내 점화시기가 지체되지 않고 심각하게 망 쳤어

나는 98 Mazda 626 GF 2L ATX가 왜 유휴 상태이고 망설임에 시달리고 있는지 알아 내기 위해 테스트 데이터를 기록했습니다.

(속도 k / h), (TPS_v), (MAF g / sec), (RPM), (SparkAdvance), (EngineLoad), (ST_FuelTrim)

스파크 타이밍, 엔진 부하 및 연료 트림과 관련하여 눈에 띄는 것이 몇 가지 있습니다.

우선,이 차에는 단일 ECU 제어 점화 코일이 있습니다. 가스를 누를 때마다 (TPS_v가 녹색) ECU는 -10도 TDC까지 늦게 (즉, TDC 후 10도) 스파크를 지연시킵니다 (노란색 선) . 기본적으로, ECU는 1 ~ 2 초 후에 더 합리적인 수준으로 회복하기 전에 가스를 간신히 두드리는 것 이상을 수행하면 타이밍을 약 20도 지연시킵니다. 또한 WSM에 따르면 스파크 전진은 유휴 상태에서 BTDC가 6도에서 18도 사이 여야합니다. 내가보고있는 것은 유휴시 스파크 진행이 많이 튀어 오르고 때로는 부정적인 것으로 보인다는 것입니다.

캠 샤프트와 크랭크 샤프트 타이밍 마크를 확인했는데 모두 죽었습니다. 또한 캠과 크랭크 위치 센서를 모두 확인했으며 모두 사양 내에 있습니다. 내 리프터 여유 공간에 캠은 모든 사양에 또한 훨씬 더 빨리 다른 것보다 착용 할 것 세 가지가 있지만,.

나에게 이상한 것처럼 보이는 다른 두 가지는 유휴 상태의 엔진 부하가 약 17.5-20 %이며 공원에서 엔진을 돌리는 것만으로 최대 약 75 %를 쏠 수 있다는 것입니다. 운전을 시작하십시오. 또한 가스를 가볍게 두드리는 것 이상을 할 때마다 단기 연료 트림이 약 14 %까지 쏴집니다. 나는이 두 가지가 내가보고있는 불꽃 지체와 어떻게 든 관련이 있다고 생각합니다.

나는이 불꽃 지체가 거친 유휴와 망설임의 근원이라고 확신합니다. 백만 달러짜리 질문은 왜 ECU가 내 스파크 타이밍에 이것을하고 있습니까? 내가 생각할 수있는 유일한 이유는 과열과 핑 / 폭발 일 것입니다. 그러나 나는 어느 것도 가지고 있지 않다고 확신합니다.

편집하다

노크 센서에 문제가 있다고 가정 해 봅시다. 그 문제의 본질은 무엇입니까? 스파크 타이밍이 지연되고 있기 때문에 노크 센서가 오 탐지를 제공하거나 핑과 같은 소리 를 낼 수 있지만 실제로는 그렇지 않은 잡음이 발생할 수 있습니다 .

핑 센서는 "핑 (Pearing) * 청력 *"에 대한 응답으로 / c 전압을 생성하기 때문에 연결을 끊으면 진단 할 수 없습니까? ECU가 노크 센서에서 전압을 얻지 못하면 정기적 인 타이밍을 사용합니까?

편집 2

그래서 노크 센서를 분리하고 문제는 약간 가벼워 보이지만 비슷하게 유지됩니다. 그러나 노크 센서 커넥터와 접지 사이의 저항을 테스트 할 때 560 Ohms가 표시되면 기본적으로 연속성이 없습니다. ECU가 노크 센서로부터 신호를받지 못하면 스파크 어드밴스 림프 모드로 들어갑니다. 폐차장에서 센서를 찾아서 붙일 수 있는지 알아볼 것입니다.

편집 3

자이드 (Zaid)와 프레드 (Fred)가 원했던 O2 센서를 보았을 때 아마도 실패가있는 것 같습니다. 한 가지 주목할 점은 초당 약 15 개의 데이터 샘플 또는 75 밀리 초마다 하나씩 데이터 샘플을 얻는다는 것입니다.

기본적으로 O2는 유휴 상태에서 0V로 페깅 된 상태를 유지하지만 LTFT와 STFT도 모두 0입니다. 센서가 읽는 경우 이상한, 그 린 다음 STFT는 길이어야한다!

그런 다음 엔진을 잠시 동안 돌리면 어떤 일이 발생하는지 알 수 있다고 생각했습니다.

(RPM), (O2S11_v), (STFT)

엔진을 2300 rpm으로 회전 시키면 O2 전압이 천천히 상승하기 시작하지만 여전히 진동이 없습니다! 그런 다음 몇 분 후 붐이 발생하고 엔진이 벅차고 STFT가 0에서 54 %로 급등한 것을 볼 수 있습니다. 그리고 up은 P1131 DTC를 깜박입니다 :

Code: P1131 - Lack of HO2S11 Switch Sensor Indicates Lean

Status: 
 - Pending - malfunction is expected to be confirmed 

Module: On Board Diagnostic II
Diagnostic Trouble Code details
HO2S11 not switching correctly. Sensor indicates lean.
Air leaks at the exhaust manifold

This DTC may be caused by :

Low fuel pressure.
Manifold vacuum leak.
HO2SHTR11 Heater Circuit Malfunction

Hayens 매뉴얼은 O2 센서가 신호를 보내기 전에 600F도에 도달해야한다고 말합니다. 그래서 다른 테스트를 할 것이라고 생각했습니다. 나는 이전에 300F의 50 배 정도의 배기 포트를 측정했었다. 그래서 엔진을 약 9 분 동안 4k rpm으로 구동 한 다음 배기 온도를 측정하기 위해 실제로 빠르게 달렸다.

(폐쇄 루프), (ECT), (LTFT), (FuelPW), (RPM), (O2S11_V), (STFT)

따라서 배기 온도는 750F까지 올라 갔으며, 배기가 냉각을 시작함에 따라 전압이 떨어지기 시작함에 따라 증가하는 전압과 관련이 있다고 생각합니다. 그러나 그 이미지의 첫 번째 PID 인 Closed_Loop가 OFF에서 ON으로 바뀌지 않는 것이 중요합니다.

편집 4

배선이나 에큐 문제가 아닌지 확인하기 위해 멀티 미터로 람다 센서를 직접 테스트하기로 결정했습니다. 히터 요소 와이어의 저항을 테스트했으며 정확히 6 Ohms 사양입니다. 그런 다음 센서를 가열하고 전압을 테스트하기 위해 4k rpm으로 몇 분 동안 엔진을 작동 시켰으며 전압을 전혀 테스트하지 않았으며 0.01 볼트 정도의 페깅 상태를 유지했습니다.

내가 알아 차린 한 가지는 엔진이 연결된 것과 람다의 연결이 끊어졌을 때와 정확히 동일하게 실행되었다는 것입니다.

EDIT5-Lambda에 결함이있었습니다

그래서 O2 센서는 나빴고 이제는 점화 타이밍이 훨씬 좋습니다. 여전히 유휴 상태에서는 약간 불안정한 것으로 보이지만 RPM을 훨씬 더 잘 추적하고 더 높은 RPM에서는 거의 일정합니다.

아마도 새로운 람다 센서가 필요할 것입니다. 이유는 다음과 같습니다.

람다 센서가 제대로 작동하려면 특정 작동 온도에 도달해야합니다. 작동 온도에 도달 할 때까지 엔진 ECU는 개방 루프 작동을 가정하고 엔진의 작동 여부를 결정하기 위해 센서 신호에 의존하지 않습니다.

귀하의 테스트와 데이터는 몇 가지 사항을 알려줍니다.

• 두 번째 그래프는 자동차가 열린 루프 모드로 작동하는 것을 보여줍니다. 전압 출력은 DTC가 시작되는 약 0.1V (일반 협 대역 O2 센서 출력의 하한)까지 꾸준히 증가합니다.

  센서가 지속되는 중간 RPM에서 가열되는 데 오래 걸리지 않아야합니다. 이는 O2 센서 내부의 히터 요소가 작동하지 않음을 나타 냅니다.

  이 Q & A에 설명 된 테스트를 사용하여 O2 센서의 히터 요소에 손상이 있는지 알아낼 수 있습니다 .

  연속성이 있으면 O2 센서가 양호하고 문제가 센서 외부에 있음을 의미합니다.

  연속성이 없으면 새 O2 센서가 필요합니다.

• 세 번째 그래프는 O2 센서가 제대로 작동하는지 궁금합니다. 이것이 DTC가 지워지거나 존재하는지와 함께 데이터가 기록되었는지 여부에 대한 내 질문을 자극 한 것입니다. STFT 변동이 없다는 것으로 판단하면 (변경되는 첫 번째 그래프와 달리) DTC가 있었지만 확실하지는 않습니다.

  놀랍게도 엔진 냉각수 온도가 엔진이 매우 따뜻하다는 것을 보여주기 때문에 (4000RPM에서 9 분 동안 작동해야 함) 람다 센서의 O2 히터 오작동에 관계없이 ECU가 닫히고 닫힌 루프에서 작동하도록 트리거합니다 (명확하지 않음).

  정상적인 협 대역 O2 센서 전압 트레이스는 0.1에서 0.9V 사이에서 깜빡 여야하지만 발생하지 않습니다. ECU가 센서에서 보는 전압을 신뢰하지 않아 개방 루프 모드를 유지하도록 강요하는 것은 매우 타당합니다.

• ECU가 개방 루프 모드에서 O2 센서 출력을 사용하지 않기 때문에 첫 번째 그래프의 STFT 변동이 어디에서 오는지 궁금 할 것입니다. ECU가 MAF 신호와 인젝터 펄스 폭을 사용하여 공연비를 추정 할 수 있기 때문에 이것은 놀라운 일이 아닙니다. 이상적이지는 않지만 최소한 엔진을 가동시킵니다.

• 노크 센서가 불량보다 람다 센서가 불량이 될 가능성이 훨씬 높습니다.

추신

O2 센서가 여기서 유일한 문제인지 말하기에는 너무 이르지만, 먼저 해결하지 않으면 진단을 진행할 수 없습니다.

PID 그래프 작성의 좋은 예입니다.

이러한 증상이 타이밍 대신 혼합 문제로 인해 발생할 가능성을 고려하십시오. STFT는 연료를 추가하고 있으며 주저 증상은 혼합물이 희박하다는 것을 추가로 시사합니다. O2 (B1S1) 및 INJ PID가 포함 된 경우, 인젝터가 제 시간에 맞춰 늘어남에 따라 린 O2가 나타날 수 있습니다.

이 증상 세트의 경우 다음 PID를 그래프로 표시합니다. O2b1s1, Inj 시간, SFFT, LTFT, RPM. 그런 다음 유휴 상태에서 몇 초 동안 꾸준한 크루즈를 한 후 1-2 시프트를 통해 크게 열린 스로틀을 그래프로 만듭니다. 결과 그래프에 대한 연구는 일반적으로 몇 가지 가능한 원인을 배제 할 수 있습니다. 시스템이 희박하다는 증상과 데이터를 감안할 때, MAF 센서와 매니 폴드 개스킷 사이의 흡기 누출을 찾습니다. 지난 경험에서 흡기 매니 폴드 개스킷은 나의 첫 번째 테스트 포인트입니다. 나는 첫 번째 테스트, 낮은 기술이지만 섭취에 약간의 프로판을 공급하지만 혼합 문제를 나타낼 수 있습니다.

타이밍 지연이 노크 센서 입력으로 인한 것이라고 생각하지 않습니다. PCM은 매우 희박한 혼합물을 발화 시키려고 노력하고있다. 가장 좋은 시간은 압축 가열이 완료된 후이지만 압력이 너무 떨어지기 전입니다. 노크를 방지하기 위해 PCM은 최대 압력 / 온도 지점에 도달하기 전에 많은 연료를 태우는 불을 일찍 시작하는 타이밍을 진행시켜 연료가 거의 남지 않도록합니다. 폭발 (ping)이 이미 발생한 후 타이밍이 지연되어 핑을 방지하기에는 너무 늦습니다. 이것이 문제가되는 경우 노크 센서를 분리하고 다시 테스트하십시오. 배선도는 2L 626의 노크 센서를 보여줍니다. 노크 센서를 테스트하려면 오실로스코프가 필요합니다. 합격 / 불합격 데이터를 사용할 수 없기 때문에 문제가됩니다.

시스템에 부하가없는 경우 LOAD PID는 신뢰할 수없는 경우가 많습니다.