나는 매우 짧은 역사, 일부 예비 이론 (이 차에서 수행 한 과거 작업을 기반으로 함), 수집 한 데이터 및 해당 데이터에서 얻을 수있는 결론에 대해 설명합니다. . 차는 98 Mazda 626 GF 2L ATX 입니다. 이것은 유럽 모델입니다.
조짐
차는 약 650rpm으로 거칠게 공전했고, 하중이 가해지면 훨씬 더 나빠질 수 있으며 때로는 조명에서 멈출 수도 있습니다. 공기 누출이없고 연료 트림이 정상임을 확인 했으므로 공회전 공기 나사가 750rpm에서 공전 상태가 될 때까지 조정했습니다. 750에 도달하면 공회전이 완만 해지지 만 공회전시 엔진에 가해지는 부하로 인해 공회전이 크게 떨어지고 심한 흔들림이 발생합니다. 이 외에는 감지 할 수있는 성능 또는 구동 문제가 없습니다. 차는 괜찮지 만 가스 주행 거리는 크지 않고 많은 힘을 가지고 있습니다.
이 차에 다른 것들을 할당 한 후 일부는 필요하지만 그렇지 않은 경우 두 가지 이론, 즉 이상한 캠 샤프트 센서 또는 이상한 IAC 로 내려갔습니다 .
데이터
그래서 스캔 도구와 Hantek 1008C 스코프를 사용하여 다음 데이터를 수집하기로 결정했습니다. 나는 스코프를 가진 완전한 초보자이며, Hantek은 그 중에서도 매우 저렴한 것입니다.
내가 뽑은 첫 번째 일은 유휴 상태에서 O2 센서와 연료 트림이었고 몇 분 동안 작동하게했습니다. 이 시간 동안 유일한 부하는 때때로 라디에이터 팬이 켜집니다.
여기서 나에게 눈에 띄는 것은 LTFT의 일관성 부족입니다. 비록 그것이 정상 범위에 있지만, 그것은 도처에 방황하고있는 것 같습니다.
그런 다음 스로틀을 두 번 튕겨서 20 초 동안 약 2k rpm으로 작동했습니다.
여기에는 모든 것이 정상인 것 같습니다. AFAIK.
그런 다음 스캔 도구로 RPM, MAF, IAC 듀티 사이클 및 스파크 어드밴스 PID를 확인하면서 동시에 Hantek 범위로 IAC PWM 주파수를 확인했습니다.
WSM에 따르면 유휴 상태는 MAF가 2.2 ~ 3.1 g / s 인 650-750 사이 여야합니다. 유휴 상태에서 RPM은 약 20-30rpm 씩 천천히 진동하고 MAF는 2.3에서 2.6 사이입니다. 정말로 나에게 튀어 나온 것은 불꽃의 전진이었다. 유휴 상태에서 6 ~ 18도 사이 여야하며 0.75 ~ 2.75 사이에서 천천히 튀어 오릅니다. 타이밍 조명으로 이것을 확인하고 노크 센서의 플러그를 뽑아 보았습니다. 노크 관련 코드가 없습니다.
다음으로 약 41 초에 부하를 켜기 시작했습니다. 약 2 1/2 초에 걸쳐 나는 밝은 곳, 후면 제상, AC를 높이 켜고 마침내 주차 브레이크가 켜진 상태에서 자동차를 운전에 넣었습니다.
부하가 켜지면 타이밍이 20.5 *로 진행되고 RPM은 736으로 복구되기 전에 492에서 하강합니다. RPM이 복구되면 타이밍은 -2.5 *로 하강 한 다음 RPM이 떨어지면 17.5 *로 복구됩니다. 597. IAC 듀티 사이클이 10 초에 걸쳐 서서히 약 53 %로 증가함에 따라 타이밍은 약 6.25 *에서 8.5 * 사이에서 천천히 회전 할 때까지 뒤로 물러납니다.
부하를 끌 때도 같은 시나리오가 진행됩니다. RPM은 약 840으로 회복되고 바닥은 동시에 -3.5 *에 도달 한 타이밍에서 떨어지고 IAC는 천천히 역류하므로 2.5 *로 회복됩니다.
스캔 도구를 통해이 데이터를 수집하는 동안 Hantek으로 IAC PWM 신호도 모니터링했습니다. 스캔 툴이로드 유휴 상태가 아닌 동안 28.5에서 IAC 듀티 사이클 PID를 보여 주었지만, 스코프는 약 1.5kHz의 주파수와 약 33 %의 듀티 사이클을 나타 냈습니다. PID가 부하 하에서 53.91 %의 듀티 사이클을 안정적으로 보였을 때 스코프는 574-604Hz와 65 %에서 67 % 사이에서 빠르게 진동하는 것으로 나타났습니다. 여기서 수집되는이 데이터의 3 분 기록을 볼 수 있습니다 .
또한 스코프에서 캠축 신호를 살펴 보았습니다. 750rpm에서 공회전하면 캠 샤프트는 약 6.25Hz에서 회전합니다. 화면에서 본 파형이 정상으로 보이지만 스코프로 측정 된 주파수는 5hz에서 수백 헤르츠까지 모든 곳에서 나타났습니다. 이 스크린 샷을 찍었을 때 44Hz였습니다.
실제로 측정하는 데 오류가 있거나 노이즈 또는 스코프 자체에 문제가있는 경우 실제로 문제가 있는지 확실하지 않습니다. 물론 스코프 IAC 측정이 신뢰할 수 있는지 궁금합니다.
또한 나는 점화 (쓰레기 스파크)의 범위를 정하고 2ms 번 라인과 끝에 멋진 진동으로 좋은 스파크를 보았습니다.
이것이 내 데이터입니다. 두 개의 코드가 있는데, 둘 다 매우 간헐적이며 지운 후 다시 나타나려면 며칠에서 몇 주가 걸릴 수 있습니다. 첫 번째는 VSS 센서를위한 P1500입니다. 그러나이 모델에는 VSS가 없으며 ABS 휠 속도 센서에서 데이터를 가져 오는 것으로 가정합니다. 다른 코드는 P1632이며 미국 모델의 P1633과 동일합니다. 97 EU WSM은 그다지 유용하지 않지만 2001 년 미국 매뉴얼은 다음과 같이 말합니다.
PCM은 PCM 단자 55에서 KAM 단자의 전압을 모니터링합니다. PCM에서 B + 배터리 양극 단자 전압이 20 초 동안 10V 아래로 감지되면 KAM 전압 회로가 오작동 한 것으로 판단합니다.
코드를 지우고 KOEO 및 KOER 자체 테스트를 실행하면 항상 통과하고 WSM에서 "Low, Rough Idle"을 확인하기 위해 나열된 모든 항목이 정상적으로 확인됩니다.
지난 1 년 동안 나는 플러그, 코일 팩, 인젝터, 연료 펌프, 배터리, 발전기, 워터 펌프 및 타이밍 벨트, TSS 센서, PCV 밸브 그로밋, 5 개 중 4 개 엔진 마운트, O2 센서를 교체했습니다. 나는 TB, IAC 및 EGR을 제거하고 청소했으며 섭취량을 해발했습니다. 휘파람으로 밸브의 뒷면이 깨끗하고 압축이 양호하며 캠-리프터 간극이 지정되어 있습니다.
결론?
ECU가 타이밍을 심하게 지연시키는 원인이 있으며, 노크 센서가 아닌 것 같습니다. 연료 트림이 사양에 부합하는 반면, LTFT가 유휴 상태에서 0 ~ -5 % 범위에서 방황하는 원인이 있습니다.
나는 변동하는 MAF 판독으로 보였고 위의 링크로 인해 이러한 증상이 마모 된 IAC에 기인한다는 보고서 때문에 기본 저항 테스트를 통과하더라도 원래 IAC에 집중 하고있었습니다. 그러나 해당 타이밍 및 LTFT 데이터가 약간의 루프를 발생 시켰으므로 이제 진행 방법을 잘 모르겠습니다.
2017 년 10 월 30 일 업데이트
나는 P1632 / P1633 경로를 추구하기 시작했고 포드와 마쓰다의 거친 유휴 상태에 연결하는 IATN에 대한 몇 가지 게시물을 발견했습니다. 그래서 PCM을 다시 뽑아 커넥터를 보았고 PCM 커넥터의 마주 보는 표면에 약간의 습기가있는 것처럼 약간의 습기가 있음을 알았습니다. 차가 사막 지역에 위치하고 있으며 절대로 깊은 물을 통해 운전 한 적이 없기 때문에 그것은 이상한 일이었습니다.
다음으로 PCM을 다시 연결하고 키를 켜고 끈 상태에서 전압 및 전압 강하 테스트를 시작했습니다. B + 키 오프는 12.69, 키는 12.29였습니다.
이곳은 상황이 더 위태로워집니다. 가장 먼저 시도한 것은 백업 전원을 확인하기 위해 KAPWR 핀 55를 백 프로브하는 것입니다. 그러나 전혀 읽을 수 없었으므로 키를 켜고 핀 97 VPWR을 확인하고 12.08에서 12.16V 사이에서 약간 불안정한 판독 값을 발견했습니다. 전압 강하는 0.0645v였다. 핀 24, 51, 76, 77 및 103의 5 개의 접지는 모두 키를 켠 상태에서 0.01 전압 강하를 보였으며 키를 끄지 않은 경우 아무것도 표시하지 않았습니다. 점화 장치를 켰을 때 0.047과 0.03의 핀 76,77에서 순간적으로 전압 강하 스파이크가 발생했습니다.
그런 다음 VAPWR을 다시 시도하고 처음 12.25와 12.55V가 있음을 알았습니다. 백 프로브 핀과 하네스 주위를 흔들어 보았지만 안정적이었습니다. 그런 다음 경내를 재확인하고 돌아와서 다시는 아무것도 없습니다. 키를 켜고 갑자기 VDrop이 0.34v 인 KAPWR에 11.97이 있습니다. 키를 끄고, 핀에서 0.019v를, 다시 11.97로 키를 켭니다. VPWR에서 VDrop을 확인하기 위해 다시 돌아와서 0.1v까지 올라갔습니다. 변화없이 모든 것을 흔들어 보았습니다.
나는 내 프로빙에서 실수를 저지른 것 같지 않다. 나는 내가 본 것을 보았을 것이라고 확신한다.
2017 년 11 월 6 일 업데이트
헤드 라이트를 VAPWR 핀 55와 5 개의 그래 우드 핀 각각에 연결했으며 헤드 라이트는 아무런 문제없이 4.5 암페어를 사용했으며 키를 껐다 켜도 전혀 영향을 미치지 않았습니다. 내가 알 수있는 한, 백업 전원 공급 장치 또는 PCM 접지에 직접적인 전기 문제는 없습니다.
어떤 이유로 나에게 튀어 나온 또 다른 것. 약 한 달 전에 PCM 하네스를 처음 뽑았을 때 핀 레이아웃을 몰랐을 때 하네스의 104 개 핀 모두에서 전압을 테스트했습니다. VAPWR (핀 55) 이외의 다른 두 핀에는 전원이 공급됩니다 (핀 5는 이모빌라이저 COM 핀이며 핀 34는 발전기 출력 전압, ALTT로 표시됨). ALTT는 3.5 볼트를 가지고 있었고 이번에 테스트했을 때 IIRC와 같은 1.3 볼트를 보여주었습니다. WSM에 따르면 KOEO의 경우 1V 미만, 유휴 상태의 경우 4V 미만이어야합니다. 키 끄기 값을 나열하지 않았지만 키를 끄면 0이어야 한다고 가정 합니다.
교류 발전기에 문제가 있거나 배선이 원인 일 수 있습니까? PCM에 의해 제어되는 Mitsubishi PD 스타일 발전기이며 작년에 교체해야했습니다 . 리퍼브 폐차장으로 교체했습니다.
또한 IAC를 AIP의 애프터 마켓으로 교체했습니다. 설치하기 전에 저항을 점검하여 사양에 맞는지 확인하십시오. PCM을 재설정하십시오. 베이스 유휴 상태는 설치 후 850에 있었으므로 몇 번의 구동주기 후 유휴 에어 바이 패스 나사가 750이 될 때까지 닫았습니다.
지연된 유휴 상태의 직접적인 원인은 지연된 타이밍으로 인해 추가 부하를 지원할 수있는 유휴 상태의 엔진 전원이 부족한 것 같습니다. 백만 달러짜리 질문은 여전히 PCM이 타이밍을 거의 0 *로 지연시키는 이유입니다 ...
2017 년 12 월 18 일 수정
OK. 그래서 Hantek 스코프에서 O2 데이터를 기록 할 수 있었고 비디오를 https://youtu.be/Lz5RxpkPlv0에 업로드했습니다 . 이것은 O2 신호에서 점화 신호를 볼 수있는 응용 분야 중 하나입니다 (왜 그런지 확실하지 않음).
또한 https://youtu.be/1lEELRQ56I0 1 차 점화 파형을 기록했습니다 . 스파크 스파크이므로 스파크마다 번갈아가는 실린더가 보입니다. 나는 프레임 단위로 그것을보고 내 취미 눈에 비정상적으로 보이는 것을 볼 수 없었습니다.
여전히 내 고조파 밸런서를 얻지 못했습니다 ...